A côté d'un Defender trop utilitaire et d'un Range peu abordable, le Discovery est l'offre la plus grand public du constructeur de Solihull (dans la catégorie gros tout-terrain). Nous avions déjà beaucoup aimé la précédente version, et nous étions conséquemment impatients de découvrir celle-ci. Le Discovery était haut et large, il est maintenant encore plus large, plus long de 19 cm, mais 3 cm moins haut. A 1.94 m toutefois, la plupart des parkings souterrains lui restent interdits.

Ce vaste espace se retrouve évidemment à l'intérieur, et sauf à sortir d'une Cadillac d'il y a 20 ans, le conducteur sera surpris de contempler tant de place quand il retourne sa tête, on se croirait dans un monospace! Actuellement, avec les 2 sièges arrières supplémentaires de la version ES, 7 personnes peuvent monter à bord, mais précisons sans attendre que les 2 passagers du fond ne peuvent accéder à leurs places qu'en passant par la porte du coffre, et qu'il vaut mieux avoir de petites jambes, sous peine de ne trouver où les mettre! Pas de problèmes pour la tête par contre, et remarquons les appui-têtes qui se replient contre le pavillon. Enfin, ces deux places occupées, on ne sait plus où mettre les bagages, sinon sur le toit.

La position de conduite est globalement excellente, et nous avons apprécié les multiples rangements disponibles partout dans l'habitacle, mais le conducteur maugrée dés le début contre l'emplacement stupide des commandes d'ouverture de vitres, tandis que les passagers arrières aimeraient des portes moins étroites. Notre voiture d'essai était une diesel, il s'agit d'un tout nouveau moteur, 5 cylindres, avec injecteurs-pompes, et ce système garantit une combustion si complète qu'il n'y a pas eu besoin d'équiper l'auto d'un pot catalytique. Mais au volant, même si le progrès est fantastique par rapport à l'ancien 2.2 litres, on est encore très loin de l'aisance procurée par le 6 cylindres d'un Toyota Land-Cruiser. Il n'y a pas de secret, un moteur de 2.5 litres est parfait sous le capot d'une Ford Mondeo, mais sous celui d'un Discovery plus lourd de 900 kg, c'est insuffisant. Notons aussi que la commande de boite devient vite désagréable (elle est trop lente), alors qu'il faut s'en servir souvent puisque les rapports sont courts (la troisième ne monte même pas à 100 km/h), mais une excellente automatique est disponible. En tout-terrain, une véritable batterie de systèmes tous plus perfectionnés les uns que les autres, antipatinage, correcteur d'assiette, contrôle de l'adhérence en descente, garantissent que l'auto est efficace, quoique s'il soit difficile de déterminer si cela est le fait de leur intervention, ou simplement de la bonne conception générale du véhicule. Sur la route par contre, le contrôle actif du roulis est plus aisément perceptible, la voiture penche bien moins dans les virages que l'ancien modèle.

Ce Discovery deuxième génération est donc un très bon produit, dont tous les fidèles de la marque peuvent se montrer fiers. L'auto a infiniment plus de charisme que ses concurrents japonais, et tous les acheteurs de tout-terrain comme de monospaces doivent le prendre en considération, mais son grand tort est son tarif, surtout rapporté à une finition qui n'a rien d'extraordinaire. En fait, contemplant le luxueux équipement de notre voiture d'essai, nous nous interrogeons sur l'opportunité d'une version qui serait totalement dépouillée. Nous savons certes que Rover vise de plus en plus une clientèle aisée, mais quand nous voyons la fermeture centralisée, la climatisation ou les vitres électriques faire partie de l'équipement standard, nous pensons qu'il existe un marché pour un Discovery light. L'auto serait moins chère, et plus légère, donc plus performante, c'est pour quand?

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