C'est par là qu'il faut commencer. Les moteurs classiques à essence sont les plus produits au monde, et ils restent en conséquence les moins onéreux. Un moteur fonctionnant au GPL ou au gazole exige, et exigera pendant encore longtemps un supplément, un surcoût que vous ne rentabiliserez jamais si vous faites moins de 10000 km par an. De plus, il faut savoir qu'un moteur diesel, n'est pas conçu, dans ses principes, pour effectuer des petits trajets courts. Un diesel est fait pour tourner longtemps, c'est une mécanique qui s'use plus en parcourant 500 m tous les matins pendant un mois, qu'en accomplissant 1000 km en une journée.. Cela doit donc être clair pour tous, le moteur à essence est le meilleur choix pour quiconque effectuant moins de 12000 km par an.

Ensuite, est-il utile de le préciser, ce choix est définitif. Nous avions connu un barjo qui avait installé un ensemble moteur-boîte de Citroën CX Diesel dans un cabriolet Ford Mustang en lieu et place du V8 qui consommait trop, le résultat était pitoyable. Quant au passage essence à GPL, certes bien plus simple, nous ne le recommandons pas non plus. D'abord parce cette modification implique de jeter aux orties le certificat de garantie de l'auto, ce qui n'est pas souhaitable, et qu'appliqué à une voiture plus ancienne, il pose des risques quant à la longévité du moteur. La combustion du GPL est en effet plus propre que celle de l'essence, et elle s'effectue à une température plus élevée, ce faisant, elle peut alors décoller la couche de calamine qui ne manque pas de recouvrir les parois des cylindres, après des dizaines de milliers de kilomètres de fonctionnement à l'essence. Et voilà qui ne fera pas du bien aux soupapes, déjà fortement mises à l'épreuve par le surcroît de chaleur! Donc: pas de changement de carburant pour aucun véhicule déjà en circulation. A noter d'ailleurs que les garagistes sont de plus en plus réticents à effectuer la transformation sur une voiture ayant déjà beaucoup roulé, simplement par crainte d'engager leur responsabilité.

Il ne reste donc plus que les voitures neuves, et là, pas d'hésitation, toujours pour des raisons de garanties déjà évoquées, il convient de se limiter aux modèles où l'option GPL a reçu la bénédiction du constructeur. Mais le choix est large, puisque quasiment toutes les moyennes et toutes les familiales peuvent désormais recevoir un équipement GPL. Enfin c'est surtout le gage d'un équipement et d'une installation de qualité, et aussi de légalité. Deux points importants, que les installateurs italiens, jusqu'à 2 fois moins chers qu'ici, ne prennent pas toujours avec la considération nécessaire. Cela pouvait passer il y a quelques années, mais maintenant que toutes les autos sont catalysés et à injection électronique, on ne bricole plus.

Il y avait une époque où les diesels étaient plus solides que leurs homologues à essence, mais avec le rendement et la sophistication des dernières réalisations, nous doutons que cela soit toujours d'actualité. Un grand facteur de robustesse était en effet des blocs-moteurs en fonte très massifs, or nous voyons aujourd'hui des culasses en alliage léger chez les diesels VW. Une chose par contre est sûre: de par sa combustion plus complète, plus propre, un moteur fonctionnant au GPL (avec une installation faite en usine) aura toujours une longévité plus grande que le même moteur fonctionnant avec de l'essence.

Pour ce qui est de la fiabilité d'une installation GPL, les bricolages que l'on voyait dans les années 70 n'ont plus cours aujourd'hui (sans pourtant qu'il y ait eu de grave accident pour justifier leur interdiction), et les montages faits par les constructeurs sont au-delà de tout reproche. De nombreuses vannes autoblocantes évitent toute fuite en cas de rupture de canalisation, et la bonbonne qui fait office de réservoir résiste aux balles comme aux chocs. Il ne subsiste donc que le problème de l'incendie (voir notre article page précédente), mais l'on compte bien sur un sursaut du législateur pour rendre obligatoire la soupape de surpression. Ceci fait, les quelques parkings souterrains (et le tunnel sous la Manche) qui restent opposés au GPL, ne le seront plus que par ignorance.

Les Formule 1 roulent au super, et ni le gazole, ni le GPL, ne sauraient fournir la même puissance pour la cylindrée. Le diesel pourtant progresse tous les jours, et nous recommandons à tous l'essai de la nouvelle BMW 320 d. Une véritable révélation, nous eûmes du mal à croire qu'il n'y avait qu'un 4 cylindres de 2 litres sous le capot! L'auto pousse plus fort qu'une Peugeot 406 Turbo essence! Les nouvelles technologies d'injection de gazole sous très très haute pression permettent en effet des puissances record, tout en ne requérant que des quantités de carburant minimales, mais plutôt que d'annoncer la victoire du diesel sur l'essence, nous préférons écrire que le premier ne fait que rattraper une partie de son retard sur le second. Le diesel de série offrant le meilleur rendement (c'est le BMW), ne fait que 68 ch/l, et encore a t-il besoin d'un turbo pour cela, alors que Maserati vendait au début de la décennie une version poussée à 150 ch/l de sa Biturbo! Le diesel a pourtant un avantage, il consomme moins. Ainsi toujours avec l'exemple du moteur de la BMW 320 d, personne aujourd'hui ne sait faire un moteur à essence de puissance et couple identiques se contentant d'aussi peu de carburant. Mais pour combien de temps? La technologie de l'injection directe peut-être transposée aux moteurs à essence, c'est d'ailleurs en cours, et couplée avec celle de la combustion à mélange pauvre, le classique moteur à essence à 4 temps dispose encore d'une belle marge de progression devant lui. Quant au GPL, mauvaise nouvelle, il est moins énergétique que l'essence, et tout véhicule qui l'adopte voit sa consommation augmenter de 10 à 30%. Mais comme ce carburant ne vaut à ce jour que 45% du prix du super, l'opération reste largement avantageuse.

Au niveau de l'agrément de conduite, l'époque où les diesels étaient bruyants et nécessitaient un long préchauffage est révolue. Le 4 cylindres TDI de VW est raisonnablement silencieux, et démarre au quart de tour (en plus d'être puissant à bas régime). Le diesel reste certes, par nature, plus bruyant qu'un moteur à essence, mais "l'encapsulage" des moteurs et les techniques d'insonorisation des moteurs ont fait de tels progrès que cela ne constitue plus une gêne pour quiconque. Quant au moteur fonctionnant au GPL, il est généralement plus doux que le même moteur marchant à l'essence, mais la marque d'une installation réussie est dans l'imperceptibilité de la moindre différence de fonctionnement entre les 2 carburants.

C'est la question la plus difficile car c'est celle dont les réponses sont les plus incertaines. Le gouvernement Juppé s'était engagé à maintenir l'avantage fiscal du GPL (dont il était d'ailleurs à l'origine), le gouvernement actuel n'a pas la même obligation. On sait qu'il a déjà décidé la réduction de l'écart de prix entre le gazole et l'essence (hausse de 7 centimes hors taxes par litre, et par an pendant 7 ans, ils n'ont pas pensé à baisser le super!), en osant mettre cela sur le compte de l'Europe (l'écart est plus faible dans les autres pays de l'Union). On reconnaît bien là un gouvernement de lâches, à ce qu'il n'ose faire en son nom, la juste correction d'une disparité causée par le besoin de faciliter le transport routier dans la France de l'après-guerre. Sait-on que pendant ce temps là, aux Etats-Unis, le gazole (destiné aux camions) est plus coûteux que le super (destiné aux automobiles), parce que les poids lourds usent plus le réseau routier que les voitures particulières. Ici, on atteint les summums de l'irresponsabilité quand l'on évoque le principe d'un carburant professionnel pour maintenir en bonne santé nos entreprises de transport sur route, tant mises à mal par le coût des charges sur les salaires, et dont les beaux camions égayent nos nationales, que nous automobilistes, sommes heureux de partager. Pendant ce temps là, la batellerie française se meurt et les péniches servent à héberger les SDF, tandis que des milliers de cheminots ne sont pas licenciés pour la simple raison que la CGT a une grande gueule, mais dommage qu'elle ne s'en soit pas servie pour rappeler que les trains peuvent transporter autre chose que des gens, parce que les vaches qui regardaient passer les trains de marchandises sont mortes d'ennui. Mais on ne va pas mélanger les problèmes!

Le "bas coût" du GPL tient en fait à 2 choses: la faiblesse de ses ventes d'une part (même si le manque de points de vente ne constitue plus un handicap, 1300 stations en France selon le dernier recensement), une hausse ne rapporterait pas grand chose (mieux vaut laisser grossir le marché, se disent-ils, c'est un investissement pour eux), et d'autre part, la conviction (qui plus est, justifiée) de nos législateurs qu'il s'agit d'un carburant d'avenir, puisque le moins polluant de ceux disponibles aujourd'hui (mais cela n'a rien de définitif). Mais que les pétroliers mettent sur le marché un dérivé propre de l'essence à bon prix et... Parions donc sur le GPL à court terme, mais au-delà, chacun doit s'interroger.

Enfin, notre dernier mot concernera la revente, un diesel se revend souvent plus facilement qu'une essence, surtout si la voiture est grosse. Mais par contre, pour les autos bénéficiant d'un équipement GPL, nous n'avons jamais vu une occasion se vendre plus cher parce qu'elle possédait cet équipement. Mais cela peut changer maintenant que la vignette est moins chère, en certains départements, pour les autos "gépéelisées", tandis que 4 régions (dont l'Ile de France) offrent désormais la carte grise aux autos neuves fonctionnant au GPL.