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Si au salon de Genève, nous l'avions vu en beige sombre, elle nous avait semblé plutôt terne, en contraste total avec la première fois où nous la vîmes, au salon de Francfort, où elle fut dévoilée sous une éblouissantissime livrée orange, notre voiture d'essai mettait tout le monde d'accord avec sa robe noire. C'est incontestablement la meilleure couleur pour faire ressortir la classe naturelle du cabriolet A4, c'était de plus tout à fait en phase avec les goûts prévisibles de la clientèle visée. On pouvait là apprécier sans fard la sobriété de sa ligne. On croirait ses traits simples, ils sont en fait extremement travaillés, et si l'auto est compacte (4.57 m de long pour 1.77 m de large), elle semble plus compacte encore, impression produite par ses porte-à-faux courts, et sa ligne de coffre tronquée nette, presque abrupte.
Par rapport à la berline, la position de conduite est
plus allongée, cela contribue à amplifier les effets de la ceinture de caisse haute : on est bien, l'habitabilité aux places avants est royale, et même les passagers arrières sont fort convenablement installés, mais on ne peut pas conduire le coude à la portière.
Et paradoxe incroyable pour un cabriolet, faisant une marche arrière pour nous garer, nous avons fait la manoeuvre en regardant dans les rétros. Parce qu'on y voit mieux qu'en tournant la tête ! De même en marche avant, le propriétaire devra s'acoutumer à visualiser les limites de sa carrosserie pour se garer. Cela dit, sur la route, ça roule.
Les voitures d'essais étaient disponibles en 2.4 litres et en 3 litres, les 2 motorisations de lancement, comme nous avons toujours préféré les gros bonnets aux petits bonnets, nous nous sommes jetés sur une 3 litres, on ne le regrette pas.. |
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N'ayant conduit l'A4 berline qu'en TDI (85% des ventes en France), ce fut l'occasion de découvrir ce moteur, et écrivons-le clairement, ce fut une révélation. D'abord sur la fiche technique : tout alu, le 3 litres est plus léger que le 2.4 litres ! C'est cela le progrès. 30 soupapes au menu, c'est 220 chevaux sur la table : le pied droit se régale, mais l'oreille toutefois, reste critique. C'est son seul (petit) défaut, ce V6 est moins musical qu'un Alfa ou les 6 en ligne BMW, mais il se rattrappe par contre pleinement au niveau puissance. Que ce soit à haut régime ou bas dans les tours, il faut vraiment aller chercher l'aristocratie, Porsche ou M3, pour trouver un meilleur 6 cylindres.
Le 2.4 litres, que nous essayames après-coup n'est pas du tout de la même ligue. Il est bien aidé par la boite en reprise, mais en accélération pure, son répondant est un peu juste, quoiqu'une bonne part de la molesse qui le caractérise puisse être attribué au poids de l'auto. Nous lisons sur la fiche technique 1640 kg pour un 2.4 litres de 170 ch (le 3 litres fait 20 kg de moins), c'est pas la fête au village. Il est déjà prévu d'étendre la gamme vers le bas (avec une motorisation diesel), il faudra des moteurs qui aient du couple.
Mais revenons au 3 litres, avec d'autant plus d'entrain, qu'il était accouplé à la plus grande invention dans le domaine des transmissions depuis l'apparition des synchros de boite : la boite Multitronic. Comme en plus l'essai eût lieu sur notre terrain de jeu favori, le haut-Var, toutes les conditions étaient réunies pour passer un grand moment, ce fut le cas. |
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